Od 8. do 9. lutego w Fiera di Vicenza odbyła się 5. edycja Rally Racing Meeting – największej dorocznej wystawy poświęconej światu wyścigów samochodowych, organizowanej przez dwukrotnego rajdowego mistrza świata Miki Biasiona. Sercem wystawy w Vicenzie była bezprecedensowa ekspozycja modeli Lancii, jakie brały udział w zawodach sportowych od 1920 roku, zapewniając wyjątkowe chwile fanom włoskiej marki i międzynarodowych sportów motorowych.

Aż cztery samochody są częścią cennej kolekcji Stellantis Heritage – organu Grupy, który zachowuje, chroni i promuje dziedzictwo włoskich marek motoryzacyjnych. Zwykle wystawiane w Heritage Hub w Mirafiori – są to Lancia Stratos HF „Alitalia” z 1974 roku (zwycięzca Rajdu Portugalii w 1976 roku), Lancia D50 F.1 (1954), Lancia D25 (1954) i Lancia ECV2 (1988). Ponadto podczas Rally Racing Meeting 2025 publiczność mogła podziwiać najnowsze kreacje – Ypsilon Rally 4 HF, Ypsilon HF 280 KM i Ypsilon LX – stanowiące pomost między przeszłością a przyszłością. Firma ma nadzieję na kontynuowanie wielkich sukcesów w świecie rajdów.

Między innymi przy tuningu i dostrajaniu  modeli Ypsilon Rally 4 HF i Ypsilon HF o mocy 280 KM, włoska marka skorzystała z usług Miki Biasiona – prawdziwej legendy w historii sportów motorowych, który w latach 80. i 90. nierozerwalnie związał swoje nazwisko z marką Lancia, stając się najbardziej utytułowanym włoskim kierowcą wszech czasów. Za kierownicą kultowej Delty zespołu Martini Racing, Biasion wygrał Mistrzostwa Świata w 1988 i 1989 roku, przyczyniając się tym samym do uczynienia Lancii marką z największą liczbą zwycięstw wszechczasów.

Lancia Stratos Gr.4 Alitalia (1974)

Jednym z najbardziej podziwianych samochodów na wystawie była niezwykła Lancia Stratos Gr.4 Alitalia (1974), która wygrała Rajd Portugalii w 1976 roku i zajęła drugie miejsce w Rajdzie Monte Carlo w 1977 roku. Wyróżniający się biało-czerwono-zielonymi barwami sponsora Alitalia, legendarny model Stratos gwarantował absolutną dominację Lancii w świecie rajdów aż do połowy lat 70. W tym czasie dyrektor sportowy Cesare Fiorio wykorzystał wszystkie możliwości przepisów, aby stworzyć – pod jego kierownictwem – pierwszy samochód zbudowany z myślą o wygrywaniu rajdów. Dwumiejscowe coupé charakteryzuje się kultową linią w kształcie klina, dziełem Marcello Gandiniego dla producenta nadwozi Bertone i jest napędzane sześciocylindrowym silnikiem Ferrari o pojemności 2,4 litra, umieszczonym za kierowcą i pilotem. Wyprodukowany w oficjalnej wersji wyczynowej (najpierw z 12-zaworową, a następnie 24-zaworową głowicą cylindrów o maksymalnej mocy 300 KM) w 26 z około 500 egzemplarzy, Stratos odniósł niezwykłą liczbę zwycięstw – do tego stopnia, że został nazwany „absolutną bronią” rajdową. Między innymi wygrał rajd Monte Carlo trzy razy z rzędu i zdobył trzy tytuły w Mistrzostwach Świata Konstruktorów (1974-1976) i tyle samo w Mistrzostwach Europy Kierowców, a także zdobył Puchar Świata Kierowców Rajdowych FIA w 1977 roku z Sandro Munari. 

Lancia D50 F.1 (1954)

Model D50 stanowi jedno z największych osiągnięć sportowych w historii firmy z Borgo San Paolo. W 1953 roku Lancia, już z powodzeniem zaangażowana w wyścigi drogowe, zdecydowała się również wziąć udział w Mistrzostwach Świata Formuły 1. W związku z tym Vittorio Jano powierzono zadanie zaprojektowania jednomiejscowego samochodu z pomocą Działu Wyścigów. Samochód, wyposażony w ośmiocylindrowy silnik 90° V o pojemności skokowej 2,5 litra, zadebiutował w październiku 1954 roku podczas GP Hiszpanii. D50 wyróżniał się nienagannym wykończeniem (niespotykanym w jednomiejscowych samochodach wyścigowych) i dość niską masą – o ponad 50 kg mniejszą niż jego bezpośredni konkurenci. Najbardziej rzucającą się w oczy cechą estetyczną i aerodynamiczną było boczne położenie zbiorników paliwa, które gwarantowało poprawę wartości CX i wyjątkową stabilność podczas jazdy z pełnym zbiornikiem. W 1955 roku, prowadzony przez kierowców kalibru Alberto Ascariego i Gigi Villoresiego, odniósł kilka ważnych sukcesów, w tym zwycięstwa w Grand Prix Neapolu i Valentino. Niekorzystna sytuacja ekonomiczna Lancii i tragiczna śmierć Alberto Ascariego przekonała firmę do porzucenia mistrzostw F1. 

Lancia D 25 (1954)

Model ten narodził się w następstwie sukcesu D 24 w Carrera Panamericana w listopadzie 1953 r. – sukcesu, który wzmocnił przekonanie Gianniego Lancii i Vittorio Jano do kontynuowania wyścigów. Należy zauważyć, że w rzeczywistości rozwój projektu D 24 szedł w parze z rozwojem D 50. W szczególności w przypadku D 25, główny nacisk położono na mocniejszy i wydajniejszy silnik, który oferowałby również gwarancję trwałości. Po kilku badaniach i testach zdecydowano się na jednostkę z 6 cylindrami w układzie V, o pojemności skokowej 3750 cm³ i maksymalnej mocy 305 KM. Silnik był zasilany przez trzy gaźniki Webera 46. Samochód ważył również około 40 kg mniej niż D24. Podwozie, choć wywodziło się z D24, również przeszło pewne modyfikacje, w szczególności zawieszenia. Z tyłu zastosowano układ De Dion z poprzecznymi korbowodami wzdłużnymi i podwójnymi resorami piórowymi, aby zapewnić bardziej stabilną konfigurację. 

Lancia ECV2 (1988)

Zbudowany w 1988 r. prototyp Lancia ECV2 reprezentuje ewolucję Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle), aczkolwiek z mniej rozbudowaną konstrukcją nadwozia i systemem dozowania doładowania zoptymalizowanym pod kątem niskich obrotów w odniesieniu do zarządzania dwiema turbosprężarkami. Samochód został przygotowany do badań nad wprowadzeniem nowych materiałów kompozytowych w rajdowych mistrzostwach świata, które zostaną wykorzystane w konstrukcji nadwozia i do produkcji niektórych elementów mechanicznych, takich jak wał napędowy i obręcze kół. Wykorzystywało się w tym celu panele z włókna węglowego, struktury o strukturze plastra miodu i sztywne pianki. Rezultatem było zmniejszenie masy o ponad 20% w porównaniu z oryginalną Deltą S4, przy zachowaniu tej samej sztywności skrętnej. Lancia ECV2 była wyposażona w czterocylindrowy silnik o pojemności 1759 cm³, który osiągał moc do 600 KM przy 8000 obr./min, dzięki systemowi podwójnej turbosprężarki oraz – co było nowością techniczną – modułowemu systemowi kontroli ciśnienia. Lancia ECV2 osiągała prędkość maksymalną 220 km/h, a przyspieszenie od 0 do 200 km/h trwało raptem 9 sekund.

Autor: Tomasz Nowak

Zdjęcia: Materiały prasowe