Bezpośrednio po II wojnie światowej we Włoszech działało kilkadziesiąt niewielkich firm, produkujących nadwozia samochodowe. Zgodnie z przedwojenną tradycją, duży producent (np. Fiat) wytwarzał podwozia z silnikiem i innymi podzespołami, których karosowanie następnie zlecał firmom nadwoziowym – w ten sposób na bazie zasadniczo jednego modelu powstawały samochody różniące się wyglądem, zależnie od tego, czy karoseria była interpretacją np. Boano, Frua, czy Alemano.

Na przełomie lat 40/50-tych Fiat zaczął wprowadzać w nowych modelach nadwozia samonośne i nagle okazało się, że dla firm projektujących i budujących karoserie oznacza to poważny kryzys: turyński producent był zdecydowanie największy na rynku włoskim i odpływ zamówień na nadwozia spowodował upadek wielu mniejszych warsztatów.

Nuccio Bertone, szef jednej ze starszych firm, założonej jeszcze przez jego ojca, zrozumiał, że od zdobycia jakiegokolwiek zamówienia, choćby na karosaż kilku samochodów, zależy jego przyszłość i kariera. Wiedział, że niedawno zatrudniony przez niego projektant Franco Scaglione ma wielki talent, co jednak nie zmieniało faktu, że w kasie firmy zostały ostatnie grosze. W 1952 Bertone wystawił na Salonie Turyńskim trzy modele. Było to możliwe dzięki temu, że nieco wcześniej zdobył dwa używane podwozia MG TD, których ubranie w nowy kostium zlecił Scaglionemu. Powstały w ten sposób prototypy coupé i cabrio. Trzecim pojazdem na wystawie był bezkompromisowy, futurystyczny projekt na bazie Abartha: pierwsze ze studiów aerodynamicznych tego designera, który kilka lat później miał stworzyć fantastyczne nadwozia B.A.T. 5, 7 i 9 na bazie Alfa Romeo 1900.

Bertone codziennie nerwowo przechadzał się po ekspozycji w pobliżu swoich modeli i z nadzieją spoglądał na publiczność. Najwyraźniej nie było żadnych szans na uratowanie firmy. Gdyby znalazł się nabywca na choć jedno auto, można by przetrwać kilka tygodni dłużej, a w tym czasie mógł się przecież zdarzyć jakiś cud…

Okazało się, że nie trzeba było czekać tak długo. W pewnej chwili do Nuccia podszedł zdecydowanym krokiem mężczyzna w szerokim, białym kapeluszu i wysokich butach kowbojskich. Wskazał na dwa modele oparte na MG i bez wstępów zapytał, czy są na sprzedaż. Bertone wytrzymał jego pewne siebie spojrzenie i odparł: „Tak, pod warunkiem, że zamierza pan kupić obydwa”. „Wezmę po sto egzemplarzy każdego, jeśli jest pan w stanie wykonać zamówienie” – usłyszał w odpowiedzi.

Nieoczekiwanym gościem był S.H. „Wacky” Arnolt, przemysłowiec z Chicago i wielbiciel brytyjskich wozów sportowych. Arnolt prowadził w USA sprzedaż Morrisa Minor, później MG, a następnie wszystkich samochodów z oferty BMC; miał także umowy o dystrybucji z firmami Aston Martin, Rolls-Royce i Bristol. Dzięki swoim wpływom bez trudu uzyskał od firmy MG podwozia do modelu TD. Nie było ich tyle, ile chciał, bo model ten miał być wkrótce zastąpiony przez TF, tak więc Bertone, oprócz sprzedania dwóch prototypów, wykonał „tylko” sto pojazdów z zamówionych dwustu. Ale nie koniec na tym: Arnolt, niejako przy okazji, zamówił u niego sportowy samochód na podwoziu Bristola 404. Powstało 500 egzemplarzy samochodu Arnolt-Bristol, z włoskim nadwoziem, zupełnie innym niż w brytyjskim oryginale.

Po wywiązaniu się z tych zamówień firma Bertone była nie tylko uratowana przed bankructwem, lecz odpowiednio ustawiona finansowo na kilka lat dalszej działalności. Nie mniejsze znaczenie miał rozgłos, jaki Bertone zawdzięczał współpracy z potężnym, amerykańskim biznesmenem. Po raz kolejny potwierdziła się reguła, że pieniądz robi pieniądz – to, co udało się zarobić dzięki pracy dla Arnolta, wkrótce okazało się niedużą sumą w porównaniu z umową na naprawdę seryjną produkcję. Umową z firmą Alfa Romeo.

Alfa też przeżywała problemy finansowe na początku lat 50-tych. Udział w wyścigach był bardzo kosztowny, a ekskluzywne modele drogowe przyciągały nielicznych, zamożnych nabywców. Świadoma konieczności zmiany tej polityki, firma zwróciła się ku produkcji modeli bardziej popularnych: najpierw powstała, zresztą w licznych odmianach, Alfa 1900, a w kilka lat później Giulietta. Był to model przeznaczony do produkcji seryjnej, firmie brakowało jednak funduszy niezbędnych na jej uruchomienie. Ale Alfa jako firma państwowa miała pewne prawa: aby zebrać pieniądze, zorganizowała publiczną loterię, zapowiadając, że nagrodami będą sportowe wersje Giulietty. Co prawda samochody takie jeszcze nie istniały, ale to nie stanowiło problemu. Zadanie ich opracowania otrzymał Bertone. Scaglione miał już w tym czasie wyrobioną reputację: robił cuda z komponentami 1900, zadziwiając świat swoimi interpretacjami w stylu B.A.T. 5. Giulietta Sprint, przygotowana w 1954 r. przez Carrozzeria Bertone, nie tylko uszczęśliwiła zwycięzców loterii, ale i olśniła szefów firmy. Na pytanie, czy potrzeba będzie więcej egzemplarzy niż na nagrody loteryjne, Nuccio otrzymał od nich nader konkretną odpowiedź: ma się szybko przygotować do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Zamówienie będzie opiewało na 1000 egzemplarzy.

Bertone zaryzykował i przygotował się na znacznie więcej: zwiększył moce produkcyjne swojego zakładu tak, by jego bramę mogły opuszczać 32 samochody dziennie. Jeżeli pomylił się w swoich obliczeniach, to tylko przez niedoszacowanie popytu. Po pierwszym tysiącu sztuk zamówienie odnowiono i do czasu zaprzestania produkcji Giulietty Sprint w 1962 r. powstało w sumie 36 tysięcy egzemplarzy. Był to model, który nie tylko dla Alfa Romeo stał się wielkim sukcesem: dzięki niemu także Bertone utrwalił swoją pozycję na rynku. Niewielki warsztat nadwoziowy rozrósł się do rozmiarów sporej fabryki, a sam Nuccio został niemal niezależnym producentem, zbierającym zamówienia od wielu firm. Tak imponująco rozwinęło się zaledwie kilka pracowni nadwoziowych; jedną z nich jest oczywiście Pininfarina. Do 1959 r. szefem działu projektów Bertone pozostawał Franco Scaglione, rysując piękne prototypy samochodów Aston Martin, Bentley i Jaguar. Po jego odejściu Nuccio Bertone znów ruszył na poszukiwanie młodego, wybitnego talentu i po raz kolejny odniósł sukces, zapewniający mu powodzenie na całe lata: zatrudnił Giorgia Giugiaro.