Nowe wcielenie Giulii to, w połączeniu ze Stelvio, „być albo nie być” dla Alfy Romeo. Miłośnicy marki od lat czekali na model, który spełni oczekiwania zbudowane przez bogatą historię Alfy i umiejętność tworzenia przez włoskich inżynierów aut sprawiających dużo przyjemności z jazdy. Żeby się przekonać czy się udało, zaaranżowaliśmy kilka spotkań.

Spotkanie z Giulią Veloce było przez nas długo wyczekiwane. Emocje od ponad 2 lat budzi głównie topowa wersja Quadrifoglio, która na 105-lecie marki kopnęła w drzwi segmentu D-premium i głośno zakrzyknęła: Ciao ragazzi! 510 KM, silnik V6, napęd na tył, rekord na torze Nürburgring – Alfisti na całym świecie dostawali wypieków na twarzy. Alfa Romeo po latach wróciła z sedanem, który powinien namieszać mocno w segmencie. Stworzyła auto, które trafi na plakaty w pokojach młodych miłośników motoryzacji. Wersja Veloce jest pozycjonowana oczko niżej od Quadrifoglio, ale i jedno wyżej od podstawowej wersji benzynowej. Pierwszy rzut oka na parametry: 280 KM, napęd Q4, 8-stopniowy automat – zapowiada się nieźle. Przede wszystkim Alfa znowu ma w ofercie ciekawe silniki benzynowe, bo np. przy 159 nie było w czym wybierać. Ale od początku…

Oryginalna Giulia została zaprezentowana w 1962 roku na torze Monza. Właściwie zdefiniowała pojęcie „sportowy sedan”. Wtedy Alfa Romeo do seryjnego auta instalowała rozwiązania inspirowane wyścigami i znacznie bardziej zaawansowane niż konkurencja. Czytając testy porównujące do pozostałych aut w klasie nawet i 10 lat później Giulia zwyciężała właściwościami jezdnymi, układem hamulcowym z tarczami na wszystkich kołach, 5-biegową skrzynią oraz nadwoziem zaprojektowanym w tunelu aerodynamicznym. Nie mogliśmy ocenić współczesnej Giulii bez bliższego zapoznania się z pierwowzorem.

Zestawiając oba modele razem ciężko uwierzyć, że ta klasyczna była projektowana w tunelu aerodynamicznym. Dość pudełkowate nadwozie jednak bardzo skutecznie radzi sobie z oporem powietrza i nie bez powodu Giulia służyła za wóz pościgowy włoskim karabinierom. Aluminiowy silnik z dwoma podwójnymi gaźnikami bardzo sprawnie napędza to rodzinne auto. Do dzisiaj potrafi zadziwić osiągami innych uczestników dróg. Dźwięk, jaki wydostaje się spod maski, aż prowokuje do ambitnej jazdy i o każdej porze dnia powoduje szeroki uśmiech na twarzy kierowcy. Wnętrze jest proste. Czytelne instrumenty, cienka, drewniana kierownica, kilka przełączników (nawiew, wycieraczki, podświetlenie zegarów) i to wszystko – wystarczy. Wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej oraz ciśnienia oleju skierowane ku kierowcy, w sumie po co ma się tym stresować pasażer… Skrzynia jest bardzo precyzyjna, pracuje z przyjemnym oporem. Lewarek jest wprowadzony bezpośrednio w przekładnię, dzięki czemu czuć każde kliknięcie zębatek. Nasza Giulia z 1968 roku to idealne auto zarówno na co dzień, jak i do ambitniejszej jazdy – co zresztą udowadnia służąc nam dzielnie do rywalizacji w rajdach na regularność.

Współczesna Giulia to dużo komputerów, elektronicznych układów, ale nie oznacza to wcale izolacji od jazdy. Wsiadając do środka kierowca czuje, że jest to miejsce stworzone z myślą o nim. Deska rozdzielcza nie jest przeładowana mnogością przełączników czy pokręteł. Bazowe i czytelne instrumenty, układ zegarów i kształt kierownicy nawiązują do pierwowzoru. W trakcie jazdy mogą zdziwić jej osiągi. Szybka skrzynia automatyczna połączona z turbodoładowanym, 4-cylindrowym, aluminiowym silnikiem zapewnia idealne osiągi na co dzień. Naprawdę trzeba być wymagającym kierowcą, aby narzekać na dynamikę w tym aucie.

Układ kierowniczy jest wręcz chirurgicznie precyzyjny. Nie można tutaj luźno trzymać kierownicy i robić „zimnego łokcia”. Silnik jest żwawy i pełen mocy, chociaż jego dźwięk już niestety nie. Na szczęście nikt nie wpadł na pomysł puszczania dźwięków z głośników, co niestety jest coraz częstsze w nowych autach… Przyglądając się bliżej nowej Giulii czuć ducha Alfy w detalach konstrukcyjnych: fabryczne rozpórki, wał napędowy z włókna węglowego, silnik w pełni zamocowany za przednią osią. Inżynierowie mogli się popisać, nie bali się rzucić wyzwania pozostałym sedanom w klasie. Zaowocowało to świetnym rozkładem masy i stworzeniem auta o sportowym charakterze, które jednak jest też pojazdem codziennym. Dokładnie tak, jak w przypadku pierwowzoru.

Poranne spotkanie Giulii przy drodze ekspresowej pozwoliło znaleźć wiele cech wspólnych. Duch marki gdzieś został przemycony, pomimo zaniku całego analogowego czucia wozu. Początek dnia był zatem bardzo obiecujący.

Ruszamy w drogę – kolejne dwa spotkania zaplanowaliśmy w Poznaniu.

Na autostradzie szybko weryfikujemy kilka gadżetów na pokładzie Veloce. Tryb pracy DNA ustawiamy w tryb Dynamic, ale zmiękczamy jednak pracę amortyzatorów przyciskiem na pokrętle trybów pracy. W trasie dzięki temu jest bardziej wygodnie, lekkie autostradowe nierówności nie są tak wyczuwalne. Niestety aktywne zawieszenie nie jest standardem, a w sumie bardzo się nam spodobało. Trzeba się mocno pilnować w kwestii rozwijanych prędkości. Wygodne wnętrze, dobrze wytłumione, zapas mocy i nietrudno szybko osiągnąć prędkości, jakie są legalne tylko na niektórych niemieckich autostradach. Aktywny tempomat idzie do sprawdzenia jako kolejny przydatny komponent. Szybko jednak go wyłączamy. Sam mechanizm działa sprawnie, zwalnia kiedy trzeba i przyspiesza do zadanej prędkości. Niestety – ustawienie nawet najkrótszego dystansu do poprzedzającego auta nie wystarczy na polskie nawyki autostradowe. Polscy wojownicy lewego pasa tolerują tylko jazdę na zderzaku, przez co jesteśmy ciągle wyprzedzani z prawej strony, bo przecież tyle miejsca przed nami…

Duży wyświetlacz komputera jest ładnie wkomponowany w deskę. To znacznie lepsze rozwiązanie niż wystające z desek rozdzielczych różnych aut, także Fiatów, „telewizorki”. Świetnie, iż ekran nie jest dotykowy, wszystkie opcje wybieramy pokrętłem. Nie rozumiemy manii robienia ekranów dotykowych, które przy współczesnych smartfonach sprawiają wrażenie bardzo archaicznych. Kierowców bombarduje się ostrzeżeniami, żeby nie korzystać z telefonów komórkowych, nie pisać smsów, a żeby zmienić temperaturę we wnętrzu pojazdu trzeba mazać palcem po ekranie. Na szczęście nie w Giulii. Tutaj operujemy prostym pokrętłem, rozwiązanie zbliżone jest do iDrive z BMW. Nie ma wstydu. Wiele narzekań słyszeliśmy na nawigację, ale jej nie używamy, to po co się wkurzać. Wolimy dokładniejsze informacje ze smartfona.

Słyszeliśmy również marudzenie na zasłaniające przełączniki łopatki do zmiany biegów. Nie znaliśmy do tej pory przyjemniejszego sposobu załączenia pierwszego biegu niż skorzystanie z dużej, aluminiowej łopatki. Są pokaźnych rozmiarów, pięknie wykonane, widać zamiłowanie do detalu.

Po wjechaniu do Poznania szybko trafiamy na kolejną Giulię w bardzo podobnej konfiguracji, ale z jedną zasadniczą różnicą – znaczkiem koniczynki na błotniku. Wymieniamy pozdrowienia i jedziemy na spotkanie z OPA – Ostatnią Prawdziwą Alfą.

W ten sposób określana jest Alfa Romeo 75, która była ostatnim modelem zaprojektowanym przez Alfę przed przejęciem przez Fiata. Była też ostatnim autem z tylnym napędem, aż do momentu pojawienia się Giulii. Dokładniej o samej 75 piszemy w materiale Grzegorza, więc nie będziemy się tutaj powtarzać. Najważniejsze do podkreślenia jest to, że przy jej konstrukcji Alfa nie bała się śmiałych rozwiązań – układ transosiowy (silnik z przodu auta, skrzynia z tyłu), tylna oś w układzie De Dion, hamulce zamontowane przy skrzyni – aby niwelować masę nieresorowaną. Auto nie było proste w serwisie, ale w swojej ofercie miało dobre silniki benzynowe, z legendarnym V6 Busso na czele. Najmocniejsze wersje były wyposażone w mechaniczną szperę. 75-tka uczestniczyła także bardzo aktywnie w sporcie motorowym, czego zwieńczeniem było stworzenie wersji IMSA. W sporcie nie osiągnęła jednak szczytów w najważniejszych seriach wyścigowych. 75-tka miała swoje drobne wady, które obecnie można prosto wyeliminować. Do dzisiaj jednak bezcenne są miny mechaników, którzy podchodzą do auta, w którym w przednim zawieszeniu nie ma sprężyn a z tyłu hamulców przy kołach 🙂

W podejściu do budowy auta znowu znajdujemy sporo elementów spójnych z duchem Alfy Romeo. 75 szybko zachęca do ambitnej jazdy i bez problemu „zamiecie tyłem”, jeśli zbyt gwałtownie będziemy chcieli się włączyć do ruchu z podporządkowanej ulicy. Alfisti nadal wzdychają do 75-tki i powoli staje się ona ciekawym i cenionym youngtimerem.

Na koniec jedziemy sprawdzić, jak Giulia odnajdzie się w klimacie bardziej sportowym, czyli na Torze Poznań. Żeby jednak nie było nudno, zorganizowaliśmy towarzystwo – kolejną Giulię. Tym razem wersję, która wdarła się na rynek swoim zawadiackim rekordem na Nürburgringu – Quadrifoglio. Krótka rozmowa z właścicielem, któremu nie są obce mocne auta, momentalnie przekonuje nas, że to naprawdę szybki pojazd. Wersji Q można kompletnie zdjąć kaganiec i cieszyć się tym nadmiarem mocy na tylnej osi.

Quadrifoglio było mocnym uderzeniem –  pokazane wcześniej, w 2015 roku, kiedy nie było jeszcze gotowe. Alfa nie chciała przegapić okrągłych urodzin, chociaż auto było raczej jeżdżącym prototypem niż modelem produkcyjnym. Typowi Włosi, dużo zamieszania, emozioni, a potem „jakoś się to zrobi”. Quadrifoglio otworzyła markę na nowego klienta, który może mieć już dosyć wyłącznie niemieckich sportowych sedanów. Podniosła poprzeczkę i zdobyła serca specjalistów oraz dziennikarzy z branży. Alfa Romeo to marka, której wiele osób na świecie po prostu kibicuje, nawet znając jej grzeszki z przeszłości. Giulia Q miała powtórzyć osiągnięcie Giulii z 62. roku – zdefiniować pojęcie „sportowy sedan”. „Koniczyny” widać na polskich drogach coraz częściej, chociaż słyszy się niestety też o przypadkach dziwnych awarii i problemów, ale póki co optymistycznie staramy się to zrzucać na choroby wieku dziecięcego 🙂

Jak Veloce czuje się na torze? Niemalże doskonale! Nie ma kompleksów, krążące wokół auta uczestniczące w Track Day’u nie robią na niej większego wrażenia. Warunki mamy zmienne i kiedy tor zrobił się mokry, jazda nadal była pewna i stabilna. Mocy i precyzji prowadzenia nie brakuje. Największą wadą Veloce, praktycznie jedyną rażącą, jest brak możliwości wyłączenia kontroli trakcji. Tutaj nie zamieciemy tyłem, jak w Quadrifoglio, 75 czy Giulii. Elektronika przywoła nas do porządku. Hamulce są skuteczne, chociaż przyzwyczajenia wymaga sterująca nimi elektronika. Nie mamy możliwości wykonania wielu gorących kółek na torze aby sprawdzić ich wydajność; czy też ich czucie zmienia się wraz z ich nagrzaniem. Ale zapowiada się bardzo obiecująco. Na pewno można mieć dużo frajdy z jazdy tym autem po mocno krętych, jak i po prostu szybkich łukach. Nie czuć masy auta, skręca chętnie i precyzyjnie. Skoro Veloce daje już sporo frajdy, to co dzieje się na pokładzie Q? Jej właściciel ewidentnie bawi się świetnie. My też kiedyś sprawdzimy to dokładniej.

Alfisti powinni być zadowoleni z nowego wcielenia Giulii. My na pewno się nie zawiedliśmy, a baliśmy się mocno tego testu. Bardzo chcemy, żeby Alfie się udało, ale też nie bezkrytycznie patrzymy na ostatnie lata, kiedy ciężko się było tak naprawdę zachwycać którymś modelem. Z rozmów z zachodnimi kolegami powtarza się opinia, że Alfa wróciła do robienia bardzo ekscytujących samochodów – sportowych na weekend, łagodnych na co dzień. Giulia Veloce wydaje się idealnym „daily driverem”, możemy przemieszczać się spokojnie i wygodnie, a kiedy trzeba – nie zabraknie mocy oraz wrażeń przy ambitniejszej jeździe.

Tekst: Jakub Strzemżalski

Zdjęcia: Jakub Strzemżalski, Bartek Lichocki