„Buy it use it break it fix it” – wszyscy śledzący nowości ze świata włoskiej motoryzacji pamiętają z pewnością piosenkę promocyjną z kampanii reklamowej wprowadzającej na rynek w 2008 roku nowy model Alfa Romeo MiTo. Trance-owe rytmy utworu „Technologic” zespołu Daft Punk, interaktywna strona www.alfamitoclip.com,

na której tworzyć można było własne teledyski, wszystko w nowoczesnym techno-stylu, stanowiącym zupełną nowość w wizerunku samochodów ze scudetto na masce. Wszystko to ukierunkowane było na trafienie do zupełnie nowej grupy odbiorców. W gamie modelowej Alfa Romeo nie było do tej pory małego, miejskiego samochodu. MiTo konstrukcyjnie oparte jest na bardzo udanym Fiacie Grande Punto, jednak jest zupełnie innym samochodem, przeznaczonym dla zupełnie innego klienta, niż ten, który wybiera urodziwego, ale znacznie bardziej pospolitego i konserwatywnego Fiata.

     Do redakcji trafiła niedawno Alfa Romeo MiTo Distinctive z wysokoprężnym silnikiem 1.6 MultiJet o mocy 120 KM. Nie jest to nasze pierwsze spotkanie z tym modelem, bowiem latem ubiegłego roku nasz redakcyjny kolega, Cytryn, miał okazję przetestować MiTo z silnikiem 1.4 T-Jet (test można przeczytać tutaj). Niedawno również jeździliśmy Fiatem Grande Punto z tym samym silnikiem 1.6 MultiJet (nasze wrażenia do przeczytania tutaj). Rzec by można więc, że dostarczony samochód nie powinien nas niczym zaskoczyć. Ja jednak do tej pory miałem okazję odbyć tylko krótką przejażdżkę benzynowym T-Jetem na zlocie IK@Ra w Poznaniu, oraz poślizgać się najsłabszą, 78 konną wersją na macie poślizgowej podczas zlotu Miłośników Alfa Romeo w Częstochowie, więc możliwość dokładniejszego zapoznania się z MiTo bardzo mnie ucieszyła i z dużą radością przejąłem od QbaSa kluczyki, aby w ciągu kilku dni sprawdzić, co potrafi najnowszy „maluch” Alfa Romeo.
     O stylistyce MiTo napisano już wiele. Samochód początkowo wzbudzał duże kontrowersje swoją „napompowaną” i w gruncie rzeczy ciężką stylistyką, z akcentami zapożyczonymi z super-sportowej Alfy 8C Competizione. Rzeczywiście do tej pory Alfa Romeo przyzwyczaiła nas raczej do lekkiej, finezyjnej stylistyki. Przy dziełach Waltera da Silvy, czy Italdesign-Giugiaro takich jak 156 czy 159, MiTo wygląda jak z zupełnie innej bajki. Nie znaczy to jednak, że wygląda źle. Co więcej, moim zdaniem, pomimo pewnej karykaturalności wygląda świetnie! Jest po prostu rozbrajające i patrząc na nie sposób nie uśmiechnąć się. Myślę, że stworzenie samochodu, który daleki być może będzie od podręcznikowego kanonu piękna i proporcji, natomiast będzie ujmująco sympatyczny, było zabiegiem w pełni zaplanowanym i świadomym. Spójrzmy chociażby na konkurencyjne Mini – ten samochód ze swoim barokowym, ocierającym się niemal o kicz stylem, przebojem wdarł się na rynek, przez długi czas deklasując wszystko co się rusza w klasie miejskich samochodów premium i stając się modnym gadżetem. Tą samą drogą podążyła Alfa Romeo, wykazując się jednak moim zdaniem dużo większym smakiem. MiTo jest zabawne, ale nie groteskowe. A zupełnie genialną sprawą są drzwi bez ramek – jak w najprawdziwszym coupe!

     Wnętrze MiTo jest nieco mniej awangardowe, ale na pewno równie „bajeranckie”. Deska rozdzielcza, ze względów konstrukcyjnych nawiązująca rysunkiem do tej znanej z Grande Punto, pokryta jest plastikiem udającym swoją strukturą tytan. O ile nie będziemy na siłę oczekiwać, że imitacja ma być doskonała, to jest to fajne rozwiązanie, znacznie ciekawsze niż klasyczny spieniony poliuretan. Konsola środkowa, ze zintegrowanym radioodtwarzaczem pokryta jest srebrnym tworzywem. Poniżej znajdują się przyciski i wyświetlacz do obsługi automatycznej, dwustrefowej klimatyzacji. Trójramienna kierownica o bardzo dobrze dobranym rozmiarze i grubości pokryta jest skórą, a na jej srebrnych ramionach umieszczono przyciski do sterowania radiem oraz systemem Blue&Me (szerzej pisaliśmy o nim w czasie wspomnianego wcześniej testu Fiata Grande Punto). Generalnie jedyne zastrzeżenia budzi nieco jej estetyka – moim zdaniem, pokrywa poduszki powietrznej jest za duża i zbyt wypukła – kierownica o bardziej kielichowym kształcie, z dyskretniejszym airbagiem, byłaby dużo bardziej na miejscu. Zegary z chromowanymi obwódkami są czytelne. Czerwone wskazówki prędkościomierza i obrotomierza mają pozycję spoczynkową na godzinie szóstej. Cyferblaty opisane są czcionką w nowoczesnym technostylu. Całość jest bardzo ładnie podświetlana – dominuje barwa czerwona, natomiast same cyfry świecą na biało. Po zmroku wnętrze MiTo prezentuje się jeszcze bardziej rasowo. Kiczowata jest jedynie gałka drążka skrzyni biegów. Błyszcząca srebrnym pseudochromem kratka z kompletnie nieczytelnym rysunkiem układu biegów kojarzy się bardziej z customizacją samochodów marki Łada, aniżeli z włoskim stylem i smakiem.

     Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, zegary wykonują test – w ciągu sekundy wskazówki przekręcają się do maksimum i wracają na zero, a na ekranie komputera pokładowego pokazuje się animacja nadjeżdżającego MiTo. Użyteczność żadna, ale jest to doskonały bajer. Zakres regulacji foteli i kierownicy jest naprawdę duży, więc teoretycznie można dobrać dogodną dla siebie pozycję za kierownicą. Piszę „teoretycznie”, ponieważ jest jeden szczegół, który znacznie ogranicza tę możliwość. Mianowicie zagłówek. Nie ma on regulacji pochylenia, a ustawiony jest w taki sposób, że pochyla się mocno do przodu. Jeżeli kierowca lubi mieć ustawione pionowo oparcie, zagłówek będzie powodował konieczność nienaturalnego pochylania głowy ku przodowi. Na dłuższą metę jest to bardzo niewygodne, stąd też musiałem znaleźć pozycję alternatywną – z pochylonym oparciem, przysuniętym do przodu fotelem i maksymalnie cofniętą kierownicą. Poza głupim ustawieniem zagłówka, fotele są bardzo wygodne, mają doskonałe boczne trzymanie, oraz ważną dla kierowców z równie jak mój zużytym kręgosłupem regulację podparcia lędźwi. Przy maksymalnym opuszczeniu fotela w MiTo siedzi się nisko, a dzięki wysoko poprowadzonej linii okien wrażenia są zupełnie odmienne niż w znanych mi starszych konstrukcjach Alfa Romeo – dominuje poczucie pewnej „bunkrowatości” i masywności nadwozia. Przednia część kabiny jest bardzo przestronna, natomiast tylna kanapa nadaje się raczej do krótkich podróży – mało jest miejsca na nogi oraz głowę. Wpasowuje się to jednak w filozofię MiTo jako miejskiego samochodu dla singla lub pary. Dwójkę lub trójkę przyjaciół można spokojnie przewieźć na tylnej kanapie pomiędzy imprezami w różnych klubach, ale na dłuższą wycieczkę za miasto cała paczka chętniej wybierze inny samochód.
     Testowane MiTo napędzał 120 konny turbodiesel o pojemności 1.6 litra. Tę jednostkę napędową opisaliśmy dokładniej w czasie testu Fiata Grande Punto, więc tym razem skupimy się bardziej na różnicach, niż dokładnym opisie „jak się jeździ dieslem”. Jedynie tytułem przypomnienia – na bardzo niskich obrotach auto jest nieco ospałe, natomiast od momentu włączenia turbosprężarki (co następuje poniżej 2000 obr/min) MiTo wyrywa do przodu i ciągnie do ponad 4000 obr/min. Wrażenia słuchowe są, jak to w samochodach z silnikiem wysokoprężnym, nieszczególne, choć przyznać trzeba, że inżynierowie Alfa Romeo popracowali nad wydechem, dzięki czemu przy przyspieszaniu dobywa się z niego przyjemny, basowy pomruk (w Punto tego nie było). Spod maski dobiega jednak klekot, szczególnie przykry po odpaleniu zimnego silnika. Cóż, pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć, a diesel zawsze pozostanie tylko dieslem. Skrzynia biegów jest w zasadzie identyczna z tą w Grande Punto i zapewnia takie same doznania.

     Elementem wyposażenia MiTo, którego byłem bardzo ciekawy, był system D.N.A. –  jest to system, który pozwala wybrać jeden z trzech trybów ustawień auta – Dynamic, Normal lub All Weather (od pierwszych liter wziął z resztą swoją nazwę). Wybór trybu wpływa na reakcję auta na dociśnięcie gazu, siłę wspomagania układu kierowniczego oraz hamulców, a także czułość VDC, ABS i ASR. Kojarzy się to z zastosowanym po raz pierwszy w modelu F430 „manettino” od Ferrari. Oczywiście system D.N.A. jest dużo bardziej uproszczony niż w superautach spod znaku Cavallino Rampante, nie wpływa na ustawienia zawieszenia, czy elektronicznych dyferencjałów (pewnie dlatego, że ich w MiTo nie ma 🙂 ), niemniej jednak można go potraktować jako swego rodzaju namiastkę. Po kilku testach wszystkich trzech możliwych ustawień, konkluzje były dwie: pierwsza – tryb Normal przydaje się tylko w korku lub podczas manewrów na parkingu i druga – ten, kto sprawił, iż system D.N.A. nie pamięta ostatniego ustawienia powinien smażyć się w piekle. Sprowadza się to bowiem do tego, że pierwszą rzeczą po odpaleniu samochodu, względnie wyjechaniu z miejsca postojowego, jest poszukiwanie przełącznika, aby ustawić samochód w tryb Dynamic – w pozostałych trybach auto wydaje się być po prostu zepsute. Jak to działa w praktyce? Ano w trybie Dynamic samochód reaguje na gaz bardzo spontanicznie (oczywiście na tyle, na ile w dieslu jest możliwa spontaniczna reakcja na gaz), a układ kierowniczy jest znacznie słabiej wspomagany, przez co daje dużo lepsze wyczucie samochodu na pokonywanych zakrętach. Swoją drogą – skonfigurowanie przekładni w ten sposób, że od oporu do oporu mamy zaledwie 2,6 obrotu kierownicą, to bardzo dobry zabieg. Elektryczne wspomaganie nie jest przesadnie dobre, odczuwa się pewną izolację kierowcy od drogi, a praca układu wydaje się troszkę nienaturalna, niemniej jednak nie odbiera to znacząco przyjemności z jazdy i jest o niebo lepiej niż w Punto. W trybie Normal, czyli teoretycznie tym, który powinno wykorzystywać się najczęściej, samochód reaguje na gaz ospale, sprawia wręcz wrażenie przymulonego. Układ kierowniczy pracuje znacznie lżej, ale tak naprawdę przydaje się to tylko podczas manewrowania. Osobnego komentarza wymaga praca hamulców. Otóż – i moim zdaniem jest to błąd – w trybie Dynamic są one najsilniej wspomagane. Już lekkie wciśnięcie hamulca powoduje silne hamowanie, co utrudnia precyzyjne dozowanie siły hamowania. Dla ambitnych i wytrawnych automobilistów będzie to poważna wada. Z kolei w pozostałych trybach siła wspomagania znacznie się osłabia dając możliwość większej kontroli nad tym, w jaki sposób chcemy hamować.

     Można by więc stwierdzić, że całe to D.N.A. jest właściwie bezużytecznie, samochód powinien być domyślnie ustawiony na Dynamic (z osłabionym tylko wspomaganiem hamulców), a reszta to tylko marketingowy zabieg. Ł»ycie jednak zweryfikowało ten pogląd. Wracając nocą z Krakowa do Warszawy napotkałem na załamanie pogody, śnieżycę i oto miałem przed sobą perspektywę przejechania 250 kilometrów po białej Drodze Krajowej nr 7, gdzie pod warstwą śniegu znajdował się żywy lód. Próba delikatnego przyspieszenia z około 1500 obr/min na czwartym biegu powodowała uślizg przednich kół, wariackie mruganie kontrolki ASR, a najlżejsze nawet muśnięcie hamulca włączało ABS i światła awaryjne. W tych warunkach dość szybko spokorniałem, przeprosiłem się z systemem D.N.A. i przełącznik powędrował w ustawienie All Weather. Przyznać trzeba, że dzięki „przymuleniu” samochodu, dużo łagodniejszej reakcji na gaz oraz hamulec, jechało się po prostu znacznie łatwiej. Oczywiście takie ustawienie wyklucza jakąkolwiek zabawę (również z racji szybciej interweniujących elektronicznych wspomagaczy) i na pewno nie należy wybierać go kiedy chcemy sobie poszaleć po zakrętach na pustej, ośnieżonej drodze (ale nawet w trybie Dynamic chodzenie bokami jest wykluczone – VDC szybko wygasza poślizgi). Jednak w sytuacji, kiedy zadaniem jest przede wszystkim dojechać do celu w ekstremalnie trudnych warunkach, tryb All Weather staje się bardzo przydatny. Kłóci się to trochę z postrzeganiem każdej podróży jako wielkiej przygody i okazji do doskonalenia własnych umiejętności za kierownicą, ale cóż, proza życia zmusza czasami do schowania swoich ambicji i fantazji do kieszeni na rzecz sprawnego przemieszczenia się z punktu A do punktu B.
     Zawieszenie w MiTo zestrojono w przyjemny, bardzo sprężysty sposób. Podczas pokonywania zakrętów auto jest bardzo stabilne i doskonale trzyma się drogi. Jeżeli jednak na wirażu pojawią się nierówności, z racji charakterystyki zawieszenia i niewielkiego rozstawu osi, tył zaczyna lekko podskakiwać i pojawiają się niewielka tendencja do nadsterowności. Odbywa się to jednak w granicach bezpieczeństwa i jest dziecinnie proste do opanowania. Da się odczuć, że projektując zawieszenie MiTo inżynierowie poświęcili dużo czasu, aby skonstruować samochód dobrze trzymający się drogi i dający mnóstwo frajdy z jazdy. W warunkach miejskich (czyli na nawierzchni pełnej dziur, łat asfaltu i innych typowo polskich przyjemności drogowych) sprężystość zawieszenia daje się nieco we znaki. MiTo lekko podskakuje, informując kierowcę o wszelkich nierównościach pod kołami. Swój udział w tym z pewnością mają też niskoprofilowe opony 215/45/R17. Nie jest to jednak bardzo męczące – zawieszenie jest wprawdzie twarde, ale nie aż tak bezkompromisowe jak np. w Mini, stąd też codzienna eksploatacja MiTo w mieście nie jest uciążliwa. Ot, czasem trochę potrzęsie, ale plomby z zębów nie powypadają. Jednocześnie jazda po wypełnionych dziurami po zimie ulicach Warszawy i Krakowa ujawniła dobrą jakość wykonania MiTo – pomimo ponad 42 tysięcy kilometrów i 1,5 roku eksploatacji w trudnym charakterze auta prasowego ani z zawieszenia, ani z plastikowych elementów wnętrza nie dobiegały żadne trzaski i skrzypienia.

     MiTo jest zupełnie innym samochodem, niż to, do czego na przełomie wieków przyzwyczaiła nas Alfa Romeo. Brak jej stylistycznych związków z rodziną 159/Brera/Spider. Brak jej również naturalnej lekkości znanej z modeli 147/GT. Jednocześnie jednak, nawet gdyby zdjąć z niej wszystkie emblematy producenta, nie sposób mieć wątpliwości, kto jest odpowiedzialny za ten samochód. Widać też, że w procesie projektowania włożono wiele pracy, aby na bazie Fiata Grande Punto stworzyć samochód jak najbardziej różny od pierwowzoru i dający maksimum przyjemności z jazdy i posiadania. Osiągnięto to środkami właściwymi współczesnej technice, czyli opierając się w dużej mierze na elektronice, ale eksploatując MiTo na co dzień można o tym zapomnieć nie odnosząc przy tym wrażenia, że auto nas oszukuje i dostarcza fałszywych wrażeń. Na naszych oczach dokonała się zmiana pokoleń wśród grupy docelowej i miłośników samochodów oznaczanych herbem Mediolanu. Samochody o heavymetalowym jazgocie klasycznych V6-tek odeszły już kilka lat temu w przeszłość, ustępując miejsca MiTo w stylu techno (okres amerykańsko-niemieckiego popu silnikowego wypieramy z pamięci i nie chcemy nawet o nim wspominać). Dla ortodoksyjnych fanów każdego z tych rodzajów muzyki doznania z innego świata będą nie do przyjęcia. Ja jednak wrzucę do odtwarzacza płytę „Human after all” zespołu Daft Punk i pojadę na ostatnia rundkę MiTo. A potem wyciągnę swoją V6-tkę z garażu i nie włączając nawet radia zrobię parę kilometrów bez celu, dla samej frajdy z jazdy. I wiecie co? Jestem przekonany, że obie te przejażdżki dadzą mi dużo przyjemności.

Tekst: Krzysztof Kubas
Zdjęcia: Bartek Lichocki

MiTo okiem pozostałych testujących.
    
QbaS:
Nie lubię diesli, nie lubię terkotania, hałasowania, budzenia sąsiadów przy -5C, tłuczenia wtryskiwaczy zamiast pomruku silnika czy wydechu, mocno opóźnionej reakcji na gaz. Nie rozumiem tej wersji MiTo także. Za te same pieniądze mamy 155 konny silnik turbo benzynowy, który bardzo polubiłem w trakcie wyjazdu do Włoch. Nie dojeżdżam codziennie kilkudziesięciu kilometrów by mi się diesel kalkulował w zakupie i idę o zakład, że większość osób, które kupi tę wersję będzie robić mniej niż 15 tysięcy kilometrów rocznie, co nie ma sensu!
Lubię jednak MiTo, lubię ten efekt, który wywołuje: chęć powrotu do auta i dalszej jazdy. Tak, tak, oklepany gumowy układ kierowniczy i inne wady. To naprawdę to przyjemne auto, dobrze się prowadzące, dające sporo frajdy z jazdy, do tego stylowe i wyjątkowe. Kolega z pracy także się przekonał chociaż oczywiście naraził się na wyśmianie przyznając się przed kolegami, że chciałby mieć Alfę (ach te stereotypy i zawiść…) Większa masa o 50kg od 155 konnej benzyny nie jest odczuwalna. Auto jest zwinne, radosne, efektywne. Wywołuje ten efekt, który ma moja GTvka – chcę jechać dalej!

Aneta:
Z punktu widzenia laika samochodowego: Nie jeżdżę dużo samochodem. Nie przetestowałam wielu dwuśladowców. A jednak, gdy tylko wsiadłam do MiTo wiedziałam, że takim autem mogłabym jeździć codziennie. I nie chodzi o to, że ten model Alfy Romeo można określić jako niebezpieczną, chociaż niezwykle pociągającą i elegancją femme fatale. Kobiety – zwłaszcza laicy samochodowi, do których należę, cenią przede wszystkim funkcjonalność: wygodny i łatwy w obsłudze panel kontrolny, hill holder, dzięki któremu ruszanie pod górkę przestanie być traumą, komfortową zmianę biegów. I wcale nie trzeba być wytrawnym kierowcą, by na światłach, czy na krętej drodze wyprzedzić większość innych pojazdów. Do tego nie trzeba wiele. Wystarczy zwinne, eleganckie MiTo.

Bartek:
MiTo do tej pory przyprawia mnie o ból głowy, ponieważ sam nie wiem co o tym aucie sądzić. Z pewnością może dać sporo frajdy z jazdy, byle tylko nie z tym silnikiem (nie jestem fanem diesli). Mniejszym złem jest benzynowy silnik 1.4 155KM, choć nie poraża mnie on jakąś zadziornością, którą posiada chociaż tak często opluwany Twin Spark. Na pewno MiTo świetnie się czuje w zakrętach, choć układ kierowniczy moim zdaniem daje zero czucia tego co się dzieje z kołami. Stylistyka to już sprawa osobista, ale patrząc na przód mam grymas na twarzy lecz odwrotnie jest już gdy patrzę na tył auta. Pozostaje ostatnie pytanie: czy chciałbym mieć takie auto w garażu? Myślę że tak, byleby tylko miało benzynowy silnik  i żeby na scudetto nie widniał znaczek Alfa Romeo, ponieważ odnoszę wrażenie że MiTo nie do końca zasługuje na bycie Alfą Romeo.

Paweł Stefaniuk – Rajdowy Mistrz Polski Pucharu Seicento 2002:
Krótka przejażdżka MiTo dała mi całkiem sporo przyjemności. Auto ma przyjemny, sportowy „feeling”, świetnie zestrojone zawieszenie i daje sporo radości z jazdy. Podobał mi się układ kierowniczy o skróconym przełożeniu oraz dobrze leżąca w dłoniach kierownica. Charakterystyka dieslowskiego silnika trochę nie pasuje do reszty auta – kręcąca się wysoko jednostka benzynowa bardziej pasowałaby do wizerunku małej, zadziornej Alfy. Nie odpowiada mi także zbyt szybko reagujący układ hamulcowy, wolę gdy pedał umożliwia bardziej precyzyjne dozowanie siły hamowania.