Lancia Delta – te dwa słowa od 20 lat wzbudzają niezmienny szacunek miłośników sportów motorowych, przywołując czasy B-grupowych potworów i lata królowania włoskiej marki na trasach rajdowych świata. Lancia Delta – charyzmatyczna kanciasta sylwetka przepleciona błękitną wstęgą Martini. Lancia Delta – 6-krotny zdobywca tytułu mistrza świata rajdów samochodowych. Rekord do dziś nie pobity. Lancia Delta – legenda.

 

Na początku lat 90-tych, po wieloletniej dominacji w świecie sportów motorowych, firma – ku wielkiemu niezadowoleniu fanów – wycofała się z uczestnictwa w WRC, a Delta – ostatnia wielka mistrzyni – dorobiła się statusu auta kultowego. Ale nie o tym aucie dziś przeczytacie. Przed dwoma laty świat obiegła bowiem elektryzująca wiadomość – Lancia Delta powraca. I oto przed oczyma żądnego wskrzeszenia rajdówki tłumu, staje bezwstydnie duża, luksusowa limuzyna o zerowym zacięciu sportowym. Producent postawił na styl i indywidualizm, odsuwając sportowe tradycje na dalszy plan.

 

Czy to może dziwić ? Owszem, może, pod warunkiem, że ktoś zamknął się w garażu na dwie dekady i przeoczył zmianę polityki rynkowej firmy, która celuje dzisiaj w zupełnie inne gusta.

 

 

Mnie natomiast zaniepokoiło coś innego – swoisty „kryzys tożsamości”, jaki ujawnił się przy okazji prezentacji trzeciego wcielenia Delty. Najnowsza historia marki przyniosła nam wiele pięknych limuzyn o klasycznej formie. Zrezygnowanie z modelu Thesis i wprowadzenie na rynek nowej Delty zmienia tę sytuację diametralnie. Nagle okazuje się, że firma od dziesiątek lat rozpieszczająca swoich klientów autami z wyższej półki, nie ma w swojej ofercie żadnego sedana (choćby rozmiarów Alfy Romeo 159). W zamian otrzymujemy samochód rodzinny, który na pierwszy rzut oka niełatwo ulokować na rynku. Nowa Lancia Delta jest kompaktowym hatchbackiem – kształtem i wymiarami bardziej przypominającym kombi lub niedużego, spłaszczonego minivana – balansującym gdzieś na granicy sztywno wytyczonych segmentów rynku. Już pierwsza przejażdżka potwierdza, że auto rzeczywiście jest bardzo udaną kompilacją najlepszych cech wspomnianych pojazdów. Sytuacja ta powoduje, że zanim zaczniemy oceniać ten samochód, musimy wpierw uzmysłowić sobie czym on właściwie jest i jakim wymaganiom ma sprostać. Utrudnia to w znacznym stopniu obiektywną ocenę i postawienie właściwego werdyktu. Na szczęście przyjęło się jednak, że ForzaItalia odkłada zwykle obiektywizm na bok, wysuwając na plan pierwszy ulotne wrażenia, jakie auto po sobie pozostawia.

 

 

Wsiadając do Lancii postanowiłem od razu odrzucić jak najdalej myśli o szybkiej jeździe i kręceniu czasów na trasie dom – spożywczak, a skupić się na wartościach, które moim zdaniem dla potencjalnego nabywcy będą najważniejsze. Powody ku temu były dwa – obydwa zafundowało mi samo auto. Primo – stereotypowo rzecz biorąc – jazda Lancią zobowiązuje. Potwierdziło się to w momencie zajęcia miejsca za kierownicą. Wysokie i dostojne fotele bez żadnego trzymania bocznego, nie zachęcają do szybkiego pokonywania łuków, ale za to pozwalają rozsiąść się wygodnie, jak przed telewizorem, i cieszyć się połykanymi kilometrami. Drugim powodem jest silnik pozbawiony zdolności wywoływania emocji.

Egzemplarz testowy wyposażony został w turbodoładowaną jednostkę wysokoprężną common-rail o pojemności 1.600 cm3 i mocy 120 KM. Moi redakcyjni koledzy mieli już okazję wyrobić sobie zdanie na jej temat, na podstawie długofalowych obserwacji i wielopłaszczyznowych testów niemal wszystkich aut koncernu, w których jest on montowany. Ja natomiast z tym dieslem miałem się zetknąć po raz pierwszy. 

 

Tu mała dygresja – jestem dizlofobem – nie rozumiem, nie lubię i nie chcę….i po przejażdżce Deltą z tym silnikiem zdanie swoje podtrzymuje. Ostatnio jednak w dobry humor wprawiła mnie reklama Seata Leona w „usportowionej” wersji R, z silnikiem TDI 1.9 105 KM, który to silnik jest według producenta „marzeniem każdego kierowcy”. Patrząc na przekrój sprzedawanych u nas samochodów chyba coś w tym jest, toteż przyjmuję do wiadomości, że mogę zostać posądzony o herezję.
W silniku można zachwalać dwa parametry: dynamikę albo zużycie paliwa. Nigdy oba naraz, dlatego skupię się na tym drugim. Producent utrzymuje, że Lancia spali odpowiednio: 6,1 (miasto) / 4,2 (trasa) / 4,9 (cykl mieszany) l ropy na 100 km. Podczas testów okazało się, że rzeczywistość nieco odstaje od tych deklaracji, ale mimo wszystko mój portfel docenił jej umiarkowany apetyt. W trasie pokonywanej raczej żwawo i w sposób szarpany (110-150 km/h) spalanie kształtuje się na poziomie 6,5 l/100 km, jednak już ta sama trasa przejechana nieco spokojniej (nazwijmy to trybem jazdy „jak wszyscy” – 90-130 km/h) zaskakuje spalaniem w okolicach 5,5 l/100 km. Wobec powyższego, przy jeździe w trybie emeryckim (może nawet nie tyle dużo wolniej, co znacznie płynniej) zbliżenie się do katalogowych 4,5-5,0 l/100km wydaje się bardzo realne. Jeśli więc ktoś się uprze, to hipotetycznie może obrócić ponad 1000-kilometrową podróż na jednym zbiorniku. Duży plus.

 

Wróćmy jednak do tematu dynamiki. Ciekawą sprawą jest, że zachowanie silnika jest poniekąd zaprzeczeniem idei diesla – słaby „dół” bez ikry do ok. 2000-2300 obr./min. i zdecydowanie mocniejsza „góra”, gdzie zarówno ciąg, jak i reakcja na gaz jest dużo lepsza, a jednostka bez problemu rozkręca się do 5000 obr./min. Powoduje to, że dużo milsze wrażenia wywołuje jazda na wyższych biegach, niż ruszanie spod świateł.
Wniosek jest następujący: gdy nasza Delta już się rozpędzi, to jeździ przyzwoicie i nie ma specjalnych problemów z wyprzedzaniem, czy utrzymaniem się za potokiem ulicznym. Oczywiście nie ma co się spodziewać szaleństw i w gruncie rzeczy nawet niespecjalnie mi to przeszkadzało, bo po prostu się z tym pogodziłem. Delta jest limuzyną i nie musi mieć sprinterskiego zacięcia, niemniej jednak warte podkreślenia jest jak bardzo niefajnie zachowuje się sterowanie „gazem” w tym aucie. Pomijając początkową miękkość i ospałość reakcji silnika wysokoprężnego, niepokojący wydaje się być fakt, że pedał gazu nie działa od początku, tzn. ma skok jałowy na głębokość pudełka od zapałek. Taka charakterystyka bardzo utrudnia wyczucie auta i właściwe dozowanie obrotów w dolnym zakresie. Być może była to tylko przypadłość egzemplarza testowego, jeśli jednak nie, to coś tu ewidentnie nie działa jak trzeba i apeluję do producenta o popracowanie nad tym problemem. Przepustnica jest oczywiście sterowana potencjometrem, więc drobna korekta oprogramowania pewnie załatwiłaby sprawę. To jest właściwie jedyne poważne zastrzeżenie, które mam do całego samochodu.
Biorąc pod uwagę powyższe, przepisem na najprzyjemniejszy sposób podróżowania naszą Lancią wydaje się być traktowanie jej jako typowego cruisera, a więc wjechanie na autostradę i spokojna jazda w okolicach 130 km/h. Wtedy można się toczyć…toczyć…i toczyć. Nawet przez pół Europy.
Na uznanie zasługuje kultura pracy tego MultiJeta. Gdy silnik się zagrzeje, docierający do uszu dźwięk nie jest natarczywym, drażniącym „klekotem”, niezależnie od tego czy stoimy na światłach (tu nieco bardziej odczuwalny), czy też zbliżamy się do końca skali na obrotomierzu (tu z kolei okraszony lekko basowym zabarwieniem dźwięku z wydechu).

 

 

Skrzynia biegów pracuje nieco siermiężnie i przypomina pod tym względem starsze konstrukcje (szczególnie zauważalne przy biegu wstecznym). Nie ma tej lekkości włączania biegów, która powoduje, że dźwignia wchodzi jak w przysłowiowe masło, ale nie ma też ciągłej walki i szarpania się z lewarkiem – układ działa pewnie i naturalnie. Moim zdaniem trochę tu za dużo biegów, jak na ten silnik. Jeśli już umówimy się że podstawową zaletą diesla ma być jego elastyczność, to niech to się w jakiś sposób przełoży na sposób jazdy. W zupełności wystarczyłaby luźniej zestopniowana skrzynia o pięciu przełożeniach, żeby zminimalizować wpływ ograniczonego zakresu użytecznych obrotów silnika i uniknąć konieczności ciągłego machania lewarkiem.

Zawieszenie w Lancii jest zestrojone tak, jak bym tego oczekiwał po limuzynie, czyli komfortowo. Bałem się trochę, czy nie będzie zbyt miękko i pływająco, ale moje obawy nie znalazły odzwierciedlenia w rzeczywistości. Podróżowanie tym samochodem po naszych, nie do końca trzymających standardy, drogach staje się o wiele przyjemniejsze – całkiem spore dziury i inne niespodzianki przestają straszyć, a część z nich przestaje być w ogóle odczuwalna. Dzięki temu nawet bardzo długa podróż nie jest męcząca (parę słów na ten temat przeczytacie już niedługo w relacji z wycieczki na Słowację). Przy tym wszystkim zachowany został rozsądek i samochód przy większych prędkościach nadal prowadzi się pewnie, bez szczególnych tendencji do bujania. Szybka zmiana kierunku jazdy wywołuje przechyły boczne mieszczące się w granicach przyzwoitości, a szerokie opony przyklejają auto do asfaltu i posłusznie prowadzą w zadanym kierunku. Przesadzić się nie da, bo za szybkie łuki powodują, że dupsko wędruje po całej kabinie i automatycznie ciągnie za sobą nogę, która odpowiada za regulację prędkości. Wychodzi więc na to, że naturalnym ogranicznikiem szybkości w zakręcie nie jest układ jezdny, lecz fotele.

 

 

Lekko działający, wspomagany elektrycznie układ kierowniczy dysponuje ponadto trybem „City”, który pozwala na absolutnie bezwysiłkowe kręcenie kierownicą na parkingu. Logika funkcjonowania układu jest taka, że tryb miejski, mimo iż włączony, usztywnia się przy większych prędkościach i jego działanie przestaje być odczuwalne. Wielkie brawa należą się za zwrotność auta, w której nie ustępuje mniejszym kompaktom. Przypomnijmy, że samochód ma 4,52 m długości, a ja miałem dziwne odczucie, że jest bardziej zwinny na parkingu, aniżeli o pół metra krótsza Alfa MiTo. Potwierdza to rzut oka na dane techniczne (średnica zawracania – 10,6 m). Dodajmy jeszcze bardzo dobrą widoczność do tyłu, zapewnioną przez słusznych rozmiarów lusterka, oraz ścięty „dziób” a’la Maserati – manewrowanie Lancią, nawet na zatłoczonych parkingach, wbrew pozorom nie sprawia żadnych problemów.

Hamulce jak to hamulce – hamują. Grupa Fiata znana jest z przyzwoitej skuteczności działania układów hamulcowych i Delta pod tym względem nie odstaje od reszty aut koncernu. Pedał „bierze” zdecydowanie, już w połowie skoku – to dość charakterystyczna cecha „fiatowatych”. W samochodzie sportowym bądź sportowo uduchowionym mogłoby to trochę psuć zabawę, Lancii jednak ujmy nie przynosi – jest za to bardzo pomocne w sytuacjach awaryjnych. Bażant, który wtargnął na drogę – przeżył.

Z dziennikarskiego obowiązku wspomnieć należy o obecności różnych elektronicznych gadżetów na pokładzie (część z nich jest dostępna w bogatszych wersjach i nie znalazła się w testowanym egzemplarzu): od całej serii trzyliterowych oczywistości trakcyjnych, poprzez tempomat, Hill Holder, amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia i adaptacyjne reflektory odpowiednio kierujące wiązkę światła w zakrętach, aż po absolutne gadżety typu asystent parkowania, czy system ostrzegający przed opuszczeniem pasa ruchu. Z rzeczy błahych, które cieszą – lampy przeciwmgielne doświetlające zakręty. Dzisiaj stają się powoli standardem, jednak po przesiadce ze starszych aut człowiek myśli sobie: „ale to fajne !”.

Na deser zostawiłem to, co jest największym atutem naszej Lancii – nadwozie. O ile w przypadku parametrów trakcyjnych Delta może trzymać poziom zbliżony do konkurencji, o tyle wyglądem, komfortem i użytecznością deklasuje rywali. Pierwsze zetknięcie z nią prowadzi nieuchronnie do jednego wniosku: jakie to wielkie ! To prawda. Pamiętając, że mamy do czynienia z autem kompaktowym, jej wymiary są imponujące – 4,52 m (długość) / 1,8 m (szerokość) / 1,5 m (wysokość). Stąd też nasuwa się, wspomniane na początku artykułu skojarzenie, że Lancia to coś więcej niż zwykły, rodzinny hatchback. Fajnie dobrane proporcje karoserii wywołują wrażenie smukłości i nadają jej naturalnej elegancji. Z daleka widać, że to włoski samochód – jest jak rzeźba – dopieszczony w najdrobniejszych szczegółach. Łagodne obłości kontrastują z ostrymi cięciami detali, wykończonymi z wielką pieczołowitością. Weźmy na przykład taflę szkła tworzącego boczne okna – subtelnie zbiegająca się ku tyłowi i zaostrzona na końcu szyba, uwydatnia mocny i delikatny zarazem słupek tylny, ewoluując w formę spojlera. Całość, zaakcentowana odpowiednim doborem barw w wersji B-colore, umiejętnie wtapia się w linię dachu. W „spojrzeniu” Delty dominuje pewność siebie i duma z tego, że w jej kablach płynie błękitna krew przodków. Uczucie to podkreśla, wysuwający się na pierwszy plan, motyw nawiązujący kształtem do tarczy herbowej marki, a będący osłoną chłodnicy. Tył karoserii zwieńczają piękne, dynamiczne lampy diodowe, które stały się już znakiem rozpoznawczym marki. Kreska detalu w wielu miejscach, zarówno na zewnątrz jak i w kabinie, układa się w stylizowaną literę D występującą w logotypie modelu. Siła szczegółów jest ogromna, to dzięki nim pojazd wygląda na trzy razy droższy niż jest w rzeczywistości. Sylwetka budzi kontrowersje i nie każdemu może przypaść do gustu, jednak niezależnie od tego czy się podoba czy nie, faktem bezspornym jest, że na ulicy nie pozostanie niezauważona. To samochód dla indywidualisty, który chce podkreślić swoją obecność na drodze. Na szarym tle codzienności, tworzonym przez Volkswageny, Ople i Toyoty, wygląda jak z innego świata. W przeciwieństwie jednak do wielu innych kontrowersyjnych samochodów, Lancia nie jest niespójną kompozycją dziwacznych rozwiązań – tu indywidualizm idzie w parze z pięknem i klasą.

 

 

Gabaryty zewnętrzne sugerują, że Delta wyraźnie aspiruje do klasy średniej, a wnętrze te przypuszczenia potwierdza. Ilość miejsca w środku niejednego przedstawiciela owej klasy mogłaby nawet zawstydzić. Nie wierzę – podkreślam z całą premedytacją – nie wierzę, że w jakimkolwiek kompakcie jest więcej miejsca i może być wygodniej. W środku odczuwalna jest szerokość auta, zwłaszcza z przodu, gdzie dzieli nas duża odległość od bocznej szyby (kojarzy się to z tym, co widzimy we wnętrzu minivana). Siedzenia przywodzą na myśl krążowniki szos z lat 40-tych i 50-tych, z Warszawą na czele. O fotelach już pisałem – są duże, „jędrne” i wygodne, a pomiędzy nimi, w podłokietniku, znajdziemy klimatyzowany schowek na bułki. Jednak to, co zastaje pasażer wsiadający z tyłu przekracza wszelkie oczekiwania. Tylna kanapa jest jak tapczan przeniesiony wprost z salonu. Jej również brak wyprofilowań, choć trochę trzymających na boki. Zsuwanie się z zajętego miejsca jest więc oczywiste, ale za to jak się można rozłożyć i czas miło spędzać… Dodatkowym atutem jest regulacja położenia, zarówno wzdłużnego, jak i możliwość pochylenia oparcia w bardzo dużym zakresie. Miejsca z tyłu nie zabraknie zatem nawet, gdy fotele przednie odsunie się maksymalnie do tyłu. Można się tu poczuć naprawdę godnie i w zasadzie komfort podróżowania z tyłu jest nawet większy niż z przodu. Tak właśnie powinno być w limuzynie. Najwięksi (również wzrostem) malkontenci mogliby się jedynie przyczepić do tego, że pasażer z tyłu muska czupryną o dach.

 

Sprawa odsuwanej kanapy ma jeszcze drugie dno, upodabniające Deltę do niedużego kombi – pojemność bagażnika wzrasta w skrajnej pozycji do 460 litrów, a po złożeniu oparć staje się jeszcze większy.
Deska rozdzielcza, lekko przełamana w kierunku kierowcy, w ogólnym zarysie przypomina tę z bliźniaczego modelu Fiata – Bravo, jest jednak nieco „miększa” i „cieplejsza” w odbiorze. Pewne wątpliwości może budzić sposób zabudowy radioodbiornika. Duży, srebrzysty panel sprawia wrażenie doklejonego na siłę, ale na żywo wygląda to mniej głupio niż na zdjęciach. Ortodoksyjni Alfisti mogliby mieć też cień pretensji do projektantów, że poszli utartą ścieżką, i zaadaptowali zegary zarezerwowane do tej pory dla bardziej sportowej marki koncernu (wyzerowane na godzinie szóstej). Materiały użyte we wnętrzu pojazdu są kompilacją skrajności. Z jednej strony w samochodzie tej klasy można życzyć sobie, żeby aluminium było rzeczywiście aluminiowe (inna sprawa czy rzeczywiście duże aluminiowe powierzchnie pasują do kanapowego charakteru auta), z drugiej zaś jesteśmy rozpieszczani ekskluzywnym wykończeniem kokpitu imitacją skóry o nazwie Benova, stosowaną do tej pory tylko w Maserati. Całość robi jednak pozytywne wrażenie, jest przyzwoicie spasowana i mimo przebiegu auta testowego rzędu 60 tys. km nie wydaje z siebie żadnych odgłosów. Poczucie przestronności i przytulności potęguje wykończenie wnętrza jasną, kremową skórą, oraz przeszklony dach o wdzięcznej nazwie Gran Luce (tu znowuż zapożyczenie z segmentu MPV).
Ergonomia nie budzi zastrzeżeń – fotele regulowane we wszystkich możliwych płaszczyznach pozwalają dobrać optymalną pozycję, wszelkie przełączniki są pod ręką, a posługiwanie się nimi jest bardzo logiczne. Wyjątkiem są „otwieracze” szyb, w których ktoś chyba złośliwie przypina na odwrót kabelki (może to tylko kwestia przyzwyczajenia).
W tym miejscu chciałbym się zatrzymać na moment i pogratulować producentowi. Z jednego z naszych testów Alfy Romeo MiTo pamiętacie zapewne jak uciążliwa i nieporęczna była obsługa wycieraczek w tym samochodzie. Chodzą słuchy, że gdy tylko wiadomość dotarła do biura konstrukcyjnego fabryki, powołano specjalny zespół do zbadania stawianych przez redakcję zarzutów 😉 Efektem pracy konstruktorów jest powrót w Lancii do normalności – zrezygnowano z zastosowania wajchy pokręcanej na rzecz wajchy włączanej pociągnięciem w dół. Wielkie brawa, Panowie !
Przez cały czas trwania testu, moją ciekawość rozbudzały dwa tajemnicze przyciski umieszczone nad lusterkiem wstecznym. Jeden z nich opisany „SOS”, drugi ze znaczkiem „i”. Okazało się, że jest to element systemu Blue&Me Nav, w który pojazd był wyposażony, a o funkcjonalności którego można by książkę napisać. O ile jednak możliwość czytania mi SMSów leżała poza obszarem moich zainteresowań, o tyle wspomniane przyciski co chwilę przyciągały moje spojrzenie. Działania drugiego z klawiszy nie będę opisywał, ażeby każdego z Was również zżerała ciekawość, natomiast warto się skupić na tym pierwszym, bo to niegłupia sprawa. Otóż jego wciśnięcie łączy nas z całodobowym Centrum Serwisowym, w którym możemy zgłosić potrzebę skorzystania z lawety lub pomocy medycznej. Jednocześnie do centrali jest wysyłany SMS z pozycją według GPS, pozwalający na odnalezienie naszego samochodu na pustkowiu. Może się to wydawać przesadzone, wszak zawsze możemy zadzwonić pod 112, jednakże najbardziej interesująca jest sytuacja, kiedy „ręczne” wezwanie nie jest możliwe. „Ratunkowy” SMS jest bowiem generowany automatycznie w momencie odpalenia poduszek powietrznych, więc może to niejednemu życie uratować.

To tyle o samochodzie. Podsumujmy więc. Sytuacja rynkowa marki Lancia nie pozwala na optymizm. Firma jest na krawędzi i dopiero po 4 latach od ostatniej premiery postanowiła wypuścić nowy model, który jest dla niej swoistym „być albo nie być”. Teraz już tylko od nas zależy, czy marka przezwycięży trudności, czy utonie w odmętach zapomnienia. W dalszym ciągu mam wątpliwości czy limuzyna typu hatchback (bo właściwie tak możnaby ten samochód traktować) to aby na pewno dobry pomysł i czy ma w sobie na tyle duży potencjał, by przekonać nieprzekonanych. Jeśli jednak dzięki niej gwiazda Lancii ponownie rozbłyśnie i za jakiś czas, obok Delty, będziemy mogli ujrzeć w gamie produktów również klasyczne w swej formie auta, to jestem jak najbardziej za. Samochód celuje w trochę inną grupę niż dotychczas. Nie jest to typowy okręt flagowy dla starszego pana z fajką w zębach, który oczekuje wyłącznie pławienia się w luksusie. Jeśli jednak chcemy samochodu praktycznego i wygodnego ponad stan, który pozwoli zarówno bardzo komfortowo i ekonomicznie dojeżdżać do pracy, jak i zawiezie z rodziną na wczasy do Włoch, to Delta jest strzałem w dziesiątkę. Do tego ma w sobie mnóstwo stylu i elegancji, więc nawet jeśli obok na parkingu stanie samochód klasy np. Audi A6, to Lancia wciąż będzie sprawiać wrażenie znacznie bardziej ekskluzywnej i reprezentacyjnej. A wszystko to w konkurencyjnej cenie.

 

 

Jej siła tkwi w odmienności. Nie chcę tu używać sztucznych, wewnątrzklasowych podziałów na samochody „premium” i „nie-premium”, ale biorąc pod uwagę co oferuje nam najnowsza Lancia, widać że wychodzi daleko ponad przeciętną w tym segmencie aut. Można więc sądzić, że podzieli smutny los większości ponadprzeciętnych włoskich samochodów – we wszystkich „obiektywnych” testach dostanie baty od „bezkonkurencyjnego” Golfa i okaże się totalną rynkową klapą. Ł»yczę jej jednak, aby została doceniona przez jak największe rzesze klientów, bo zwyczajnie na to zasługuje.

 

Na koniec przychodzi czas na chwilę refleksji. Gdybym miał możliwość coś w tym samochodzie zmienić, to byłaby to…nazwa. Wśród tylu liter alfabetu z pewnością znalazłaby się taka, która lepiej odda charakter auta i nie będzie wprowadzać w błąd koneserów motoryzacji. Delta powinna, moim zdaniem, pozostać synonimem rajdówki wszechczasów. Niech Lancia Delta wciąż znaczy –  legenda.

 

Tekst, zdjęcia: Cytryn